Shumicën e njohurive nga ajo kohë i zbatojmë përditë në timon, qoftë duke drejtuar veturë, motor apo kamion, por ka gjasa që disa detaje t’i kemi lënë pas dore. Pikërisht për këtë arsye shtrohet pyetja për kuptimin e kësaj shenje, e cila nuk shihet shpesh në rrugët tona, por megjithatë mund të haset.

E dini çfarë nënkupton ajo? Fjala është për një shenjë trekëndore me buzë të kuqe, e cila paralajmëron një kryqëzim të rrugëve me rëndësi të barabartë.

Kjo shenjë shërben si paralajmërim për një kryqëzim ku përparësia duhet t’u jepet automjeteve që afrohen nga e djathta. Me fjalë të tjera, sapo ta shihni, duhet të tregoni kujdes të shtuar, sepse aty vlen rregulli i krahut të djathtë.

Sipas këtij rregulli, në një kryqëzim ku rrugët kanë të njëjtën rëndësi, ose kur përballen dy automjete, shoferi ka detyrimin t’i japë përparësi mjetit që i vjen nga ana e djathtë.

Po ashtu, drejtuesi që kthehet majtas duhet të lejojë kalimin e automjetit që vjen përballë dhe vazhdon drejt ose merr kthesën djathtas, përveç rasteve kur sinjalizimi rrugor përcakton ndryshe.

Megjithatë, si çdo rregull tjetër, edhe ky ka përjashtimet e veta: në kryqëzim ose gjatë takimit me një mjet që lëviz mbi shina, shoferi është i detyruar t’i japë përparësi atij mjeti pa marrë parasysh nga cila anë vjen, përveç nëse shenjat e trafikut tregojnë ndryshe.

The post Çfarë sinjalizon kjo shenjë rrugore që haset rrallë? appeared first on Albeu.com.

Claudia Plattner, presidente e Zyrës Federale për Sigurinë e Informacionit (BSI), deklaroi se vendi ndodhet deri diku në nisje të një “epoke të re të sigurisë kibernetike”. Sipas saj, vitet që vijnë do të jenë “shumë të vështira dhe të trazuara”, pasi inteligjenca artificiale pritet të ndikojë në rritjen e sulmeve në hapësirën dixhitale.

“Me IA-në, ne jemi në fillimin e asaj që do të na vijë përballë në vitet e ardhshme”, u shpreh Plattner, duke shtuar se kriminelët kibernetikë tashmë po e përdorin këtë teknologji për të zbuluar më me shpejtësi dobësitë në sistemet e teknologjisë së informacionit.

Të mërkurën, drejtues të institucioneve gjermane të sigurisë u mblodhën në Institutin Hasso Plattner për Konferencën Kombëtare të Sigurisë Kibernetike.

Autoritetet e sigurisë po kërkojnë gjithashtu më shumë kompetenca për të reaguar. Sinan Selen, president i Zyrës Federale për Mbrojtjen e Kushtetutës, agjencia e inteligjencës së brendshme, tha se “sulmet kibernetike janë tashmë sizmografi i tensioneve gjeopolitike. Ky sizmograf po sinjalizon fuqishëm këtu.”

Sipas tij, mbrojtja ndaj këtyre sulmeve është bërë gjithnjë e më e ndërlikuar, ndaj bashkëpunimi i ngushtë mes autoriteteve të sigurisë është më i domosdoshëm se kurrë. Qëllimi, tha ai, është që infrastruktura e sulmuesve të neutralizohet sa më herët, në mënyrë që dëmet të shmangen plotësisht.

Përveç masave parandaluese, qeveria synon që në të ardhmen të lejojë edhe “mbrojtjen aktive kibernetike”.

Nënkryetarja e Zyrës Federale të Policisë Kriminale (BKA), Marina Link, theksoi se aktualisht autoritetet nuk kanë kapacitetin për të ndërhyrë në mënyrë mbrojtëse dhe se u duhet të presin “derisa dëmi të jetë bërë tashmë”. Ajo shprehu shpresën që kjo situatë të ndryshojë përpara fundit të vitit, përmes ligjit për mbrojtjen kibernetike që po shqyrtohet aktualisht në parlament.

Javën e kaluar, qeveria federale së bashku me qeveritë e landeve aktivizuan edhe Qendrën e Përbashkët për Luftimin e Kërcënimeve Hibride. Sipas ekspertëve, aktivitetet ruse e kanë rritur nivelin e kërcënimit ndaj Gjermanisë. Spiunazhi, sulmet kibernetike, sabotimi dhe manipulimi i informacionit konsiderohen forma tipike të këtyre kërcënimeve hibride.

Eksperti i sigurisë kibernetike Christian Dörr nga Instituti Hasso Plattner e përshkroi Gjermaninë si “pikën e nxehtë” të Europës për sulmet ransomware, duke theksuar se vendi mbetet një objektiv kryesor për këtë lloj kriminaliteti.

Sulmet ransomware përfshijnë programe keqdashëse që bllokojnë përmes enkriptimit të dhënat dhe sistemet, ndërsa autorët kërkojnë pagesa shpërblimi për t’i zhbllokuar ato.

“Kërkesat për shpërblim nga kriminelët arrijnë mesatarisht në qindra mijëra euro. Mbi këtë shtohen javë të tëra ndërprerjeje derisa gjithçka të rikthehet në funksion. Kjo mund ta çojë një kompani drejt falimentimit”, tha Dörr.

Ai nënvizoi gjithashtu se niveli i ndërgjegjësimit për sigurinë kibernetike në Gjermani mbetet i ulët. “Ne kemi mbetur prapa në krahasimet ndërkombëtare për shumë vite”, deklaroi ai.

Sipas BKA-së, gjatë vitit të kaluar në të gjithë Gjermaninë u raportuan 1.041 raste të sulmeve ransomware dhe formave të tjera të vjedhjes së të dhënave të lidhura me zhvatjen, nga 950 raste në vitin 2024.

Dörr tha se krimi kibernetik është një biznes global, por se shumë shpesh gjurmët të çojnë drejt Rusisë. Sipas tij, atje ekziston “pak rrezik ndjekjeje penale dhe ekstradimi”, për sa kohë që kriminelët zgjedhin viktima jashtë Rusisë.

Në vitet e fundit është vënë re një ndërthurje gjithnjë në rritje mes kriminelëve kibernetikë dhe aktorëve shtetërorë, shtoi Dörr. “Nga njëra anë sepse shtetet e kanë zbuluar këtë si një burim shtesë të ardhurash për veten e tyre, por edhe sepse autorët vijnë nga radhët e luftëtarëve kibernetikë ofensivë të këtyre vendeve dhe mund të ‘fitojnë pak më shumë’ pas orarit të punës”, tha ai./ DPA News

The post Gjermania ngre alarmin për rritjen e sulmeve kibernetike të nxitura nga inteligjenca artificiale appeared first on Albeu.com.

Italiani këtë herë pati një nisje më të mirë se ajo e sprintit të së shtunës. Edhe pse Martin provoi të merrte kreun në metrat e parë, Bezzecchi reagoi shpejt dhe e rifitoi pozicionin e parë që në xhiron hapëse, pas daljes nga Borgo San Lorenzo. Gara ndryshoi shumë herët për fituesin e sprintit, Raul Fernandez, i cili praktikisht doli nga loja pasi frenoi tepër vonë në kthesën e parë dhe humbi shumë vende.

Në fazën e parë të garës, Francesco Bagnaia u ngjit në vendin e dytë duke kaluar fillimisht Martinin, ndërsa më pas, për një moment, arriti edhe të marrë kryesimin nga Bezzecchi. Ky zhvillim ngriti peshë tifozët në Mugello dhe riktheu kujtimet e dominimit të Ducatit në këtë pistë. Megjithatë, Bezzecchi qëndroi i qetë, administroi gomat me kujdes dhe mbeti pranë Bagnaias në pritje të rastit për të goditur.

Rasti i shumëpritur erdhi në xhiron e 14-të nga 23. Pas një sektori të fundit shumë të fortë dhe me më shumë shpejtësi në vijën e drejtë, Bezzecchi kaloi Bagnaian dhe u shkëput menjëherë në krye. Vetëm dy xhiro më pas, edhe Martin arriti të parakalojë pilotin e Ducatit, duke vulosur 1-2 për Aprilian dhe duke e futur Bagnaian në një luftë të fortë për të ruajtur podiumin deri në fund.

Presioni mbi Ducati u shtua ndjeshëm nga Ai Ogura, i cili u afrua me shpejtësi në dy xhirot e fundit dhe provoi manovrën vendimtare në kthesën e fundit. Por ai gaboi, doli jashtë trajektores dhe Bagnaia përfitoi menjëherë për të mbajtur vendin e tretë, duke siguruar kështu podiumin në shtëpi.

Pas Ogurës u klasifikua Fabio Di Giannantonio, i cili u detyrua të rikuperonte terren pas një starti jo të mirë. Në mes të renditjes nuk munguan duelët e ashpër, ku Marc Marquez, pavarësisht problemeve fizike, rezistoi për disa xhiro ndaj Pedro Acostës dhe pilotëve të tjerë, përpara se spanjolli i KTM ta kalonte përfundimisht në xhiron e 16-të.

Në mbyllje të garës, Acosta dhe Marquez e mbyllën respektivisht në vendin e gjashtë dhe të shtatë, ndërsa Raul Fernandez u detyrua të kënaqej me pozitën e tetë pas gabimit të bërë në nisje.

Kjo fitore në Mugello i solli Bezzecchit jo vetëm një triumf të madh në garën e shtëpisë, por edhe një forcim të pozicionit në krye të kampionatit. Nga ana tjetër, Aprilia dëshmoi se këtë sezon mbetet një nga skuadrat më të forta në MotoGP.

Aprilia në Kosovë përfaqësohet nga Ventoro Motors by Auto Mita.

Bezzecchi ka një epërsie prej 17 pikësh në garën për titull ndaj shokut të skuadrës Martin, ndërsa takim i radhës është në Hungari./Indeksonline/

The post Bezzecchi triumfon në Mugello, Aprilia mbyll garën me dy vendet e para appeared first on Albeu.com.

Vetë prodhuesi e quan atë “Peaq përfundimtar”. I ndërtuar mbi platformën MEB, ky model ka gjatësi 4.87 metra, çka e bën pak më të shkurtër se modele si Disco dhe XC90.

Megjithatë, ai tejkalon edhe Superb sa i përket distancës mes boshteve. Kjo përkthehet në hapësirë të mjaftueshme për deri në shtatë të rritur, ndërsa në këtë konfigurim ofron deri në 299 litra bagazh.

Nëse paloset rreshti i tretë dhe zgjidhet varianti me pesë vende, kapaciteti i bagazhit rritet në 935 litra, që sipas Skoda-s është më shumë se në çdo model tjetër të markës, transmeton Telegrafi.

Si një model elektrik i Skoda-s, Peaq ofron edhe pak hapësirë në pjesën e përparme, pasi sistemi i energjisë është i vendosur nën pesë ose shtatë pasagjerët që ulen në kabinë.

Për sa i përket fuqisë, ofrohet bateria më e madhe që ka përdorur ndonjëherë një automjet elektrik i Skoda-s, nëse zgjidhet versioni 91kWh.

Ky konfigurim vjen si “Peaq 90” me 282 kuaj fuqi. Njëra variant është SUV me tërheqje nga rrotat e pasme dhe një motor të vetëm të vendosur prapa, ndërsa tjetri shton edhe një motor në boshtin e përparmë për “aftësi mbingarkese afatshkurtër”.

Versioni RWD 90 përshpejton nga 0 në 100 km/orë për 7.1 sekonda, ndërsa modeli AWD e realizon këtë në 6.7 sekonda. Të dyja variantet kanë shpejtësi maksimale prej 180 km/orë.

Në gamë përfshihet edhe një alternativë më e vogël, Peaq 60, me bateri 63kWh. Ky model është vetëm me tërheqje nga mbrapa, zhvillon 201 kuaj fuqi, arrin 0-100 km/orë për 8.4 sekonda dhe ka shpejtësi maksimale 150 km/orë.

Edhe autonomia ndryshon sipas versionit. Peaq 60 arrin deri në 440 km, varianti RWD 90 mund të përshkojë deri në 647 km/orë, ndërsa AWD 90 pretendon një shifër prej 640 km/orë.

Peaq mund të drejtohet edhe me “një pedale” falë rigjenerimit të frenimit, ka aftësi të karikojë pajisje të tjera, të rikthejë energji në rrjet dhe ofrohet me pompë nxehtësie opsionale.

Nga ana vizuale, modeli i ri duket qartazi si një Skoda, gjë që konfirmohet edhe nga identifikimi në pjesën e përparme dhe të pasme, por njëkohësisht sjell në formë prodhimi konceptin Vision 7S të vitit 2022.

Skoda e përshkruan dizajnin e tij si “të lëmuar” dhe “minimalist”, një vlerësim që përshtatet me pamjen e përgjithshme të automjetit.

Peaq sjell një firmë të veçantë ndriçimi, “të prezantuar për herë të parë me Epiq”, doreza të sheshta të dyerve dhe çatinë panoramike fikse më të madhe të vendosur ndonjëherë në një nga makinat e markës.

Prodhuesi deklaron një koeficient rezistence prej 0.249, i arritur përmes elementeve si qepenat aktivë në parakolp, perdet e ajrit, fijet e përparme, spoilerët e harkut të rrotave dhe elementet aerodinamike në rrota.

Edhe fshirëset vijnë me lavatriçe të integruara. Nëse vështrohet më nga afër xhami i përparmë, dallohen tre çiklistë, një referencë ndaj origjinës së Skoda-s.

Në kabinë ka gjithashtu shumë mundësi personalizimi. Mes tyre është edhe paketa “Relax”, e cila përfshin sedilje me ventilim dhe masazh, jastëkë, një tavolinë të palosshme dhe një aplikacion mirëqenieje.

Për audio kujdeset një sistem Sonos, që mund të prishë qetësinë e kësaj pakete mirëqenieje, pasi bëhet fjalë për një konfigurim me 16 altoparlantë dhe fuqi 755w.

Brenda bien në sy ekrani vertikal 13.6 inç, karikimi pa tela për telefonin dhe pajisje të tjera që synojnë ta bëjnë përdorimin sa më të thjeshtë.

Makina përfshin gjithashtu një gamë të gjerë sistemesh asistence për shoferin. Ndërkohë, ata që preferojnë SUV me pamje më sportive mund të zgjedhin edhe versionin “SportLine” (makina blu më sipër).

Ky variant sjell elemente si detaje të zeza me shkëlqim, ulëse sportive dhe rrota më të mëdha.

“Peaq përfaqëson një pikë të re referimi për Skoda-n si markën tonë kryesore, duke bashkuar pikat tona të forta kryesore në një mënyrë që pasqyron se ku po shkojmë si kompani”, tha shefi Klaus Zellmer.

“Ai zgjeron atraktivitetin tonë për grupe të reja klientësh, ndërsa vazhdon të ofrojë cilësitë që klientët tanë i vlerësojnë – hapësirë, praktikë dhe vlerë të fortë për paratë”, shtoi ai.

Sa i përket çmimeve, në Mbretërinë e Bashkuar klientët do të kenë në dispozicion vetëm versionin me baterinë e madhe, Peaq 90. Çmimet nisin nga 51,980 funte për SE L, 55,130 funte për versionet “Edition” dhe 58,280 funte për modelet SportLine. /Telegrafi/

The post Skoda prezanton Peaq, SUV-in më të madh në historinë e saj me 7 ulëse dhe deri në 647 km autonomi appeared first on Albeu.com.

Anthony Hamilton, 66 vjeç, do të nxjerrë në shitje muajin e ardhshëm 27 automjete nga garazhi i tij privat. Pjesa më e madhe e tyre përfaqëson më së miri traditën e prodhimit britanik të automobilëve, transmeton Telegrafi.

Nga të gjitha mjetet e përfshira në katalog, 23 janë prodhuar në Mbretërinë e Bashkuar. Në ankand do të dalin gjithashtu edhe tre Mercedes, si dhe një limuzinë sportive BMW nga vitet e 80-ta.

Vlera totale e koleksionit llogaritet në më shumë se 3 milionë funte dhe në të përfshihen pesë Mini klasikë, katër Triumph, tre Jaguar E-type dhe dy Aston Martin.

Makina që udhëheq listën është një Jaguar XJ220, me vetëm 3,800 milje të regjistruara dhe me histori shërbimesh të dokumentuar plotësisht. Ajo pritet të arrijë një çmim prej rreth gjysmë milioni funte.

Së bashku me të, ofertuesve do t’u paraqitet edhe një rikrijim i Jaguar XKSS ultra të rrallë, i vlerësuar në 375,000 funte.

Mes Jaguar-ëve klasikë të Anthony Hamilton spikasin edhe dy makina “continuation” të tipit C.

E para është një kopje e XKC001 legjendare, që fitoi garën 24 orëshe të Le Mans në vitin 1951. E dyta rikrijon XKC003, makinën me të cilën Stirling Moss dhe Norman Dewis morën pjesë në Mille Miglia më 1952, dhe që i tregoi botës për herë të parë efektivitetin e frenave me disk. Të dyja pritet të shiten për nga 225,000 funte secila.

Formacioni i Jaguar plotësohet me tre E-Type tërheqëse, përfshirë dy roadster-a të Serisë 1 të vitit 1967, pothuajse identike me versionet e prodhimit me motor 4.2 litra. Secila prej tyre vlerësohet në 100,000 funte.

Makina e tretë është një Series 3 V12 në ngjyrën Heather, një nuancë e rrallë në kohën kur u ofrua e re dhe sot shumë e kërkuar, për të cilën pritet një çmim prej 60,000 funte.

Në koleksion zë vend të rëndësishëm edhe Mercedes-Benz, gjë që nuk befason duke pasur parasysh se Lewis Hamilton garoi për 12 vjet me këtë prodhues para se të kalonte te Ferrari vitin e kaluar.

Modeli më i spikatur nga kjo markë është një Mercedes-Benz 190 SL i vitit 1960, i përfunduar me kombinim të bardhë dhe blu të errët, me një çmim orientues deri në 120,000 funte.

Mes lotëve të Mercedes është edhe një C63 AMG Edition 507 i vitit 2013, një model me performancë të lartë që pritet të shitet për 38,000 funte. Pronësia e Anthony Hamilton përkon me periudhën shumë të suksesshme të djalit të tij te ekipi Mercedes-AMG Petronas në Formula Një.

Ai do të shesë gjithashtu edhe modelin e tij 300SL të vitit 1989, i cili dikur ishte në pronësi të boksierit të peshave të rënda Billy Walker. Kjo makinë shumë e koleksionueshme vlerësohet me një çmim prej 50,000 £.

Aston Martin paraqitet me tre modele veçanërisht interesante: një Lagonda e vitit 1982 me vlerë 100,000 funte, që tashmë konsiderohet gjerësisht si një nga modelet retro më të mira të markës; një V8 Series 3 i viteve 1970 me po të njëjtën vlerë prej 100,000 funte; dhe një V8 Coupe shumë i rrallë nga vitet 1990, me çmim orientues 65,000 funte. Të gjitha paraqiten në gjendje të mirë.

Babai i shtatë herë kampionit të Formula 1 ka edhe një pëlqim të veçantë për modelet e koleksionueshme Triumph, ku në qendër të garazhit të tij qëndron një Italia mbresëlënëse.

Vetëm 330 njësi të kësaj makine u prodhuan midis viteve 1959 dhe 1962. Kur doli në treg, ajo u përshkrua si “karroceri italiane në formën e saj më të mirë, traditë britanike në inxhinierinë e makinave sportive në formën e saj më të mirë”.

Iconic Auctioneers parashikon që ky model të arrijë 100,000 funte në ankand.

Në shitje do të dalë edhe një TR5 me rëndësi të veçantë, për të cilin priten oferta deri në 90,000 funte. Besohet se ky është prototipi i vetëm i mbijetuar dhe një dëshmi e gjallë e zhvillimit të linjës TR të Triumph, i restauruar me shumë kujdes sipas specifikimeve të tij eksperimentale.

Përzgjedhja e Triumph përfshin po ashtu dy Spitfire, me çmime orientuese përpara shitjes prej 22,000 funte dhe 24,000 funte.

Në koleksion përfshihen edhe të gjitha variantet më të vlefshme të viteve 1960 të Mini Cooper S: një 970 S me vlerë 38,000 funte, një 1071 S po me 38,000 funte dhe një 1275 S me çmim 35,000 funte.

Nga garazhi i Hamilton do të dalin në ankand edhe dy krijime shumë të veçanta David Brown Mini Remastered.

Këto versione të modernizuara të klasikëve konsiderohen shumë të dëshirueshme, tepër premium dhe jashtëzakonisht ekskluzive. Për këtë arsye, shtëpia e ankandeve pret që secila të shitet për rreth 80,000 funte.

Pjesë e koleksionit është edhe një David Brown Speedback GT i vitit 2016, një makinë e rrallë e frymëzuar nga vitet gjashtëdhjetë, e ndërtuar mbi platformën e Jaguar XKR. Nga ky model janë prodhuar vetëm 100 njësi për tregjet globale që nga viti 2014, përfshirë edhe këtë ekzemplar në ngjyrën British Racing Green.

Për shkak të statusit të saj si një “unicorn”, pritet që kjo makinë të shitet për 240,000 funte. Megjithatë, shitja do të sjellë humbje, pasi një Speedback i ri kushton më shumë se 600,000 funte.

Lionel Abbott, specialist i makinave në Iconic Auctioneers dhe personi që do të mbikëqyrë ankandin, deklaroi: “Koleksioni Anthony Hamilton është një grup makinash i kuruar në mënyrë të shkëlqyer me thellësi, cilësi dhe personalitet të vërtetë. Nga Jaguar XJ220 dhe rikrijimi XKSS te prototipet Triumph, Aston Martin dhe modelet Mini Cooper S, ai pasqyron një pasion të qartë për automobilistikën britanike në formën e tij më karakteristike”.

Ankandi do të mbahet të shtunën, më 25 korrik, gjatë fundjavës klasike të Klubit të Shoferëve të Garave Britanike (BRDC) në Silverstone.

“Të prezantosh këto makina në Silverstone, së bashku me Hamilton Straight, ndihet plotësisht e përshtatshme”, shtoi Abbott. /Telegrafi/

The post Babai i Lewis Hamilton nxjerr në ankand koleksionin prej 27 makinash klasike, me vlerë rreth 4 milionë euro appeared first on Albeu.com.

Në mbledhjen vjetore të aksionarëve, shefi ekzekutiv Michael Leiters u shpreh se 911 do të vazhdojë të mbajë motorin me djegie të brendshme, ndërsa e ardhmja e këtij modeli do të mbështetet te teknologjia hibride.

Leiters sqaroi se zgjidhja hibride nuk konsiderohet një fazë kalimtare, por një “vazhdimësi” për Porsche 911.

Ai nënvizoi gjithashtu se kompania do ta respektojë këtë zotim dhe se 911 do të mbetet modeli i vetëm i Porsche pa një version krejtësisht elektrik.

Në të njëjtën kohë, Porsche po vijon investimet paralelisht në tri drejtime teknologjike: motorë me benzinë, sisteme hibride dhe automjete elektrike.

Po ashtu, kompania është duke përgatitur një SUV të ri me tri radhë ulësesh dhe po shqyrton mundësinë e krijimit të një hipermakine të re, teksa synon edhe të ulë numrin e varianteve për disa modele, në varësi të kërkesës së tregut. /Telegrafi/

The post Porsche konfirmon vendimin: 911 nuk do të vijë asnjëherë si model tërësisht elektrik appeared first on Albeu.com.

Indeksi më i fundit American-Made Index i Cars.com nxjerr në pah se 12 nga 20 automjetet e para të renditura janë nga prodhues joamerikanë.

Nga 86 modelet e përfshira në listë, Toyota ka 14 automjete, ndërsa Honda renditet me 13, duke kaluar përpara disa markave tradicionale amerikane.

Në krye të klasifikimit qëndron Tesla me dy pozicionet e para, falë Model 3 dhe Model Y, të prodhuara në Fremont të Kalifornisë. Pas tyre vijnë Jeep Gladiator dhe Jeep Grand Cherokee.

Pjesa tjetër e renditjes përbëhet kryesisht nga modele të ndërtuara në SHBA nga kompani japoneze, përfshirë Honda Ridgeline, Honda Odyssey, Lexus TX 350, Honda Accord, Acura MDX, Honda Passport dhe Toyota Camry. Kjo tregon se pesha kryesore i jepet vendit të prodhimit më shumë sesa prejardhjes së markës. /Telegrafi/

The post Shumica e makinave më “amerikane” dalin nga prodhues të huaj appeared first on Albeu.com.

Ndonëse ky përkufizim në pamje të parë tingëllon kundërthënës, ai përfaqëson një emërtim teknik dhe marketingu që Mercedes po e përdor për gjeneratën e ardhshme të sistemeve të elektrifikuara me performancë të lartë. Synimi është që motorët elektrikë dhe konfigurimet hibride të rikrijojnë fuqinë, karakterin dhe performancën që tradicionalisht lidhen me motorët V8 me benzinë.

Sipas të dhënave në dispozicion, prodhuesi synon të ruajë emocionin dhe performancën që motorët V8 kanë mishëruar prej vitesh në modelet AMG, por njëkohësisht të ofrojë konsum dukshëm më të ulët dhe përputhje me standardet e reja mjedisore.

Në të njëjtën kohë, ekspertët vlerësojnë se Mercedes po punon paralelisht për një gjeneratë të re sistemesh të elektrifikuara në kuadër të divizionit AMG, ku gjithnjë e më shpesh po ndërthuren motorët me djegie të brendshme me motorë elektrikë të fuqishëm për të siguruar performancë më të lartë dhe efikasitet më të madh.

Kjo qasje përfshihet në strategjinë më të gjerë të industrisë së automobilave, ku prodhuesit e makinave luksoze dhe sportive po kërkojnë të gjejnë ekuilibër mes kalimit drejt automjeteve elektrike dhe ruajtjes së “zërit dhe ndjesisë” tipike të motorëve të fuqishëm me djegie të brendshme.

Deri më tani, Mercedes nuk ka bërë publike detaje për prodhimin serik apo për specifikat e sakta teknike të këtij sistemi.

The post Mercedes po përgatit një gjeneratë të re elektrifikuar që e quan “V8-i i motorëve elektrikë” appeared first on Albeu.com.

Për industrinë e automobilave, këto ekrane kanë qenë tërheqëse për disa arsye të qarta. Ato ulin kostot, sepse është më e lirë të krijosh një ndërfaqe të sofistikuar softuerike sesa të projektosh, prodhosh dhe instalosh butona, çelësa dhe komandues fizikë. Për më tepër, ato rrisin ndjesinë e vlerës së produktit pa shtuar peshë në automjet, çka i bën të pëlqyeshme si për inxhinierët, ashtu edhe për ekipet e marketingut.

Megjithatë, kur bëhet fjalë për një mjet që është në lëvizje, ekrani me prekje rezulton të jetë një zgjidhje e dobët si ndërfaqe përdoruesi, transmeton Telegrafi.

Një shembull i fortë për rrezikun e sistemeve të tilla erdhi në vitin 2017, kur USS John S McCain, një destrojer i Marinës Amerikane, u përplas me një tanker civil në Ngushticën e Singaporit, duke shkaktuar vdekjen e 10 marinarëve.

Pas hetimeve, Bordi Kombëtar i Sigurisë së Transportit i SHBA-së deklaroi se një sistem i ndërlikuar me prekje, për përdorimin e të cilit marinarët nuk ishin trajnuar siç duhet, kishte ndikuar në humbjen e kontrollit të anijes.

Pas këtij rasti, Marina Amerikane nisi punën për të larguar komandat e timonit me prekje nga destrojerët e saj.

“Vetëm pse mundesh nuk do të thotë se duhet”, tha admirali Bill Galinis i Marinës Amerikane pas incidentit me McCain.

Kjo këshillë tingëllon e vlefshme edhe për ata që projektojnë sistemet e komandimit në automobila. Problemi është se pothuajse çdo prodhues makinash ka ndërtuar një logjikë dhe paraqitje të ndryshme për ekranet e veta me prekje.

Nëse kësaj i shtojmë faktin se shumica e drejtuesve të mjeteve rrallë e lexojnë me kujdes manualin e përdorimit, atëherë shpërqendrimi dhe gabimet bëhen një pasojë e pritshme.

Nuk mungojnë rastet e ndërfaqeve të ndërlikuara dhe të menduara keq. Një nga shembujt më ekstremë është Tesla, modeli më i skajshëm i qasjes së bazuar vetëm te ekrani me prekje, ku ndryshimi i drejtimit të rrjedhës së ajrit nga ventilimet e kabinës kërkon disa hapa të njëpasnjëshëm në ekran.

Sipas Dr. Raluca Budiu, drejtoreshë kërkimore në Nielsen Norman Group, në botën analoge njerëzit mund ta mësojnë pozicionin e një butoni fizik dhe më pas ta përdorin pa i kushtuar shumë vëmendje.

Po kështu, njerëzit mund të luajnë piano duke lexuar notat ose të shtypin në një tastierë reale pa e parë vazhdimisht. Ndërsa në një ekran, gjetja e një komande kërkon domosdoshmërisht verifikim me sy për të konfirmuar vendndodhjen e saj.

Kur komandat shtesë fshihen brenda menuve, përdorimi i tyre kërkon disa ndërveprime radhazi me ekranin, çka konsumon edhe më shumë kohë dhe përqendrim.

Studimet tregojnë se përfundimi i detyrave bazë mund t’u marrë shoferëve dy deri në katër herë më shumë kohë kur përdorin ekrane me prekje, krahasuar me komandat fizike.

Një kërkim i vitit 2020 nga Laboratori i Kërkimeve të Transportit zbuloi se drejtuesit që përdornin Apple CarPlay ose Android Auto në ekranet me prekje i largonin sytë nga rruga për të paktën 12 sekonda. Po ashtu, ndikimi në kohën e reagimit rezultoi më i madh sesa ai i shkaktuar nga konsumimi i alkoolit deri në limitin ligjor dhe nga përdorimi i kanabisit. Dhe në 12 sekonda, mund të ndodhin shumë gjëra.

Nëse po lëvizni me 111 km/orë, në atë kohë përshkoni një të katërtën e një milje. Kur riktheni shikimin te rruga, ju duhet menjëherë të rifokusoheni dhe të rindërtoni vetëdijen për situatën përreth.

“I urrej ekranet me prekje me gjithë shpirt në një makinë me performancë të lartë”, thotë Gordon Murray, krijuesi i McLaren F1 dhe GMA T.50.

“Kur po projektoja makina të Formula 1, kisha një rregull që vija e syve të pilotit nuk duhet të devijonte më shumë se 3º për të parë instrumentet, në mënyrë që ata të mos kishin nevojë të rifokusoheshin”, shtoi ai.

Tashmë edhe rregullatorët po e trajtojnë më seriozisht çështjen e sigurisë që lidhet me ekranet me prekje në makina. Euro NCAP ka përditësuar protokollet e testimit për të shqyrtuar vendosjen, qartësinë dhe thjeshtësinë në përdorim të komandave thelbësore. Në këtë vlerësim përfshihet edhe prania e butonave fizikë për funksionet më të përdorura, me qëllim uljen e shpërqendrimit. Por siguria nuk është i vetmi motiv për rikthimin e butonit.

Në kohën kur ekranet me prekje janë bërë diçka e zakonshme, butonat, rrotulluesit dhe çelësat po perceptohen si elemente që ofrojnë ndjesi cilësie, prekjeje dhe luksi.

“Ne jemi për shqisat”, thotë drejtori i dizajnit të Aston Martin, Miles Nurnberger, teksa shpjegon pse gjenerata më e fundit e Aston Martin përdor komandues fizikë për funksione si zgjedhja e modalitetit dhe ngrohja.

Edhe marka të tjera po rikthejnë një pjesë të butonave, me Ferrarin që spikat më së shumti me Luce elektrike.

“E kaluam shumë shpejt”, pranoi shefi i Merc, Ola Källenius, kur kompania njoftoi se do të rikthente komandat rrotulluese në timon pas ankesave të shumta për komandat me prekje.

“Nuk është telefon: është makinë”, thotë shefi i dizajnit të VW, Andreas Mindt.

Modelet e ardhshme të VW do të pajisen me butona fizikë në panelin e instrumenteve për volumin e audios, ngrohjen dhe ftohjen, ventilatorët dhe dritat e emergjencës, si edhe me butona në timon.

Megjithatë, ekranet me prekje nuk do të zhduken. Ato mbeten të rëndësishme, sidomos për tregun kinez, dhe gjeneratat e ardhshme të pronarëve të makinave, të rritur me ndërfaqe digjitale dhe me automjete gjithnjë e më autonome, mund të mos e vlerësojnë po aq shumë kontaktin fizik me komandat e drejtimit.

Në këtë kontekst, nuk duket aspak çudi që kërkimet e Mercedes sugjerojnë se kabinat e së ardhmes do të mbështeten te një kombinim i komandave të forta, ekraneve në kokë, ekraneve të mëdhenj dhe njohjes së të folurit. Pra, po, butoni është rikthyer. Pak a shumë. /Telegrafi/

The post Pse po rikthehen butonat në kabinat e makinave? appeared first on Albeu.com.

Të martën, të dyja kompanitë njoftuan se marrëveshja shumëvjeçare përfshin më shumë se 25 GWh kapacitet BESS.

Sipas planit, projektet do të shtrihen në Itali dhe në Mbretërinë e Bashkuar, ndërsa pronësia dhe operimi i tyre do t’i përkasin NatPower. Nga ana e saj, Tesla deklaroi se do të furnizojë sistemet e ruajtjes së baterive Megapack, si edhe do të ofrojë shërbime të inxhinierisë, prokurimit dhe ndërtimit (EPC), së bashku me optimizimin e tregtimit të energjisë përmes platformës Autobidder.

Marrëveshja nis me pesë projekte fillestare dhe bën pjesë në një program më të gjerë, i cili synon të arrijë mbi 100 GWh kapacitet ruajtjeje.

Për të gjithë programin, vlera totale e ndërtimit përllogaritet nga 4 deri në 5 miliardë dollarë, ndërsa të ardhurat e pritshme gjatë 20 viteve parashikohen të kalojnë 15 miliardë dollarë.

Kompanitë theksuan se këto asete ruajtjeje do të kontribuojnë në stabilizimin e rrjeteve elektrike, do të përmirësojnë integrimin e energjisë së rinovueshme dhe do të mbështesin rritjen e kërkesës për energji elektrike nga qendrat e të dhënave dhe përdoruesit industrialë./ DPA News

The post Tesla dhe NatPower firmosin marrëveshje shumëvjeçare për ruajtjen e energjisë në Evropë appeared first on Albeu.com.